[preflight] Required Take-off Fuel(이륙 필요 연료)에 대해 알아보자 (연료 구분·교체공항·고립 공항)

연료 문제는 항공사 필기에서 거의 빠지지 않는다. 그런데 이름이 열 개가 넘어서 따로 외우면 금방 섞인다. 이 글은 탱크 속 연료를 네 단으로 쪼개서 위에서부터 내려간다.

Required Take-off Fuel이란?

비행계획상 이륙 시점에 실려 있어야 하는 최소 연료로, 국내 항공사 FOM이 쓰는 이름이다. 다섯 가지를 더한다.

Taxi는 이륙 전에 쓰는 연료라 이륙 시점 계산에서는 빠진다. 출발 뒤 이륙 전 지연이 길어지면 Contingency를 써도 된다. 단 재계획 지점을 넘는 데 필요한 몫과 Additional 계산에 들어간 몫은 남겨야 한다(Doc 9976).

Required Take-off Fuel = Trip + Contingency + Destination alternate + Final reserve (+ Additional)

한 그림으로 보는 위계

탱크를 네 단으로 쪼개면 모든 이름이 한 자리에 들어간다.

• Total fuel in tank — 탱크 전체
  • Unusable fuel — 못 쓰는 연료
  • Ramp-out fuel — 출발 전에 실린 연료
    • Taxi fuel
    • Planned take-off fuel — 이륙 때 실려 있을 연료
      • Required take-off fuel — 반드시 필요한 연료
        • Trip(운항) · Contingency(보정) · Destination alternate(교체) · Final reserve(최종 예비) · Additional(추가)
      • 그 밖에 더 싣는 연료 — 필요 연료가 아님
        • Discretionary(재량) · Extra(통계 보정) · Tankering

1단 — 탱크 전체: Ramp-out과 Unusable

• Unusable에는 무게중심(CG)을 맞추려고 싣는 밸러스트 연료 같은 것이 들어간다(국내 항공사 FOM).
• ICAO 연료 계산은 처음부터 사용 가능 연료만 센다. 그래서 Unusable은 계산 밖이다.

2단 — Ramp-out: Taxi와 Planned Take-off

• Taxi — 국내 규정 용어로는 지상활주연료다. 출발 공항 지상 조건과 APU 사용량을 넣어 계산한다.
• 계획 때 몰랐던 지연은 Taxi에 들어 있지 않다. 그런 지연은 기장이 재량연료로 더하거나 Contingency로 감당한다.

3단 — Planned Take-off: Required와 Discretionary

둘을 가르는 기준은 「출발 조건에 들어가느냐」다. Required가 모자라면 출발할 수 없다. 나머지는 없어도 출발할 수 있다.

4단 — Required Take-off Fuel 다섯 가지

여기가 시험의 중심이다. 다섯 가지를 하나씩 본다.

Trip — 이륙부터 목적지 착륙까지

예상할 수 있는 요인은 Trip에 넣는다. 예상 못 한 요인은 Contingency 몫이라 둘을 섞지 않는다.

Contingency — 예상 못 한 일에 대비

• 예상 못 한 요인 — 기체마다 다른 연료 소모, 예보와 다른 기상, 길어진 지연, 항로·고도 변경
• 3%는 ICAO 기본값이 아니다 — 국내 운항기술기준(별표 8.1.9.13)이 연료 감시 체계와 교체공항 위치 조건을 갖춘 경우에 허용한다

Destination Alternate — 목적지에 못 내릴 때

목적지 실패접근부터가 이 연료다. 그래서 「Trip에 실패접근 연료가 들어간다」는 틀린 보기다.

Final Reserve — 마지막까지 남겨야 할 연료

• 교체공항이 필요 없는 비행이면 목적지 도착 중량으로 계산한다.
• 어느 공항에 내리든 착륙 때 이만큼은 남아 있어야 한다.
• 옛 구분에서는 「Holding fuel(교체비행장 1,500 ft 30분)」이라고 불렀다. 기출에 옛 이름으로 나온다.
• 왕복엔진기는 45분이다.

Additional — 위 넷으로 모자랄 때만

Trip·Contingency·Destination alternate·Final reserve를 더한 양으로 위 시나리오를 못 채울 때, 그 차이만 더한다.

필요 연료가 아닌 것 — Discretionary·Extra·Tankering

• Discretionary — 기장이 정하고, 운항관리사나 운영자 지시로 싣기도 한다(Doc 9976). 예상보다 많은 탑재량, 도착 혼잡 같은 ATC 제약, 기상처럼 과거에 연료를 더 쓰게 했던 요인에 대비한다.
• Extra·Tankering — ICAO에는 정의가 없다. 국내 항공사 FOM이 회사 보정연료(K항공의 CCF 등)와 Tankering을 Required와 나란히 따로 둔다. Tankering은 연료 가격이나 급유 사정 때문에 싣는 것이라 기장 재량과도 다르다.

세 가지 경우 — 목적지 교체공항이 필요한가

Required Take-off Fuel에서 주로 바뀌는 칸은 Destination alternate다. 단 고립 공항은 Final reserve까지 2시간 안에 넣는다.

① 교체공항이 필요한 경우 — 기본

IFR 비행은 목적지 교체공항을 최소 1개 정해 비행계획에 적는 것이 기본이다. 예외는 ②와 ③ 두 가지뿐이다.

• 목적지 기상이 최저치 미만으로 예보되거나 기상 정보를 구할 수 없으면 교체공항을 2개 정한다.

② 교체공항이 필요 없는 경우

• 분리활주로 — 하나가 닫혀도 다른 하나로 운항할 수 있게 놓인 활주로다. 서로 교차해도 되지만, 한 활주로의 양 끝(반대 방향)은 분리활주로가 아니다.
• 항공사에 적용되는 ICAO·운항기술기준 조건에는 운고·시정 숫자가 없다 — 항공사마다 FOM에 회사 기준을 둔다. 예를 들어 K항공 FOM은 운고를 「(직진입 접근일 때) 최저 계기접근 최저치 + 1,500 ft와 표고 + 2,000 ft 중 큰 값」, 시정을 「3 SM과 최저 시정 + 2 SM 중 큰 값」으로 둔다. 규정이 아니라 회사 기준이다.
• 연료 — Destination alternate fuel 대신 목적지 표고 위 1,500 ft(450 m) 15분 체공 연료를 싣고, Final reserve는 따로 싣는다.

③ 고립 공항(isolated aerodrome)

고립 공항은 그 비행기에 맞는 목적지 교체공항이 아예 없는 목적지다.

• PNR(Point of No Return) — 항로상 교체공항으로 돌아갈 수 있는 마지막 지점이다.
• 비행 중 다시 계산 — OFP의 PNR은 재량연료나 실제 소모를 반영하지 않는다. 실제 PNR은 보통 더 뒤에 있다.
• 90분이라는 숫자 — 2시간에서 Final reserve 30분을 빼면 약 90분 체공이 남는다. Doc 9976은 목적지 복행 후 가장 가까운 교체공항까지 가는 연료가 90분 체공 연료보다 많으면 고립 공항으로 볼 수 있다고 설명한다.
• 2시간에 30분을 또 더하지 않는다 — Final reserve가 2시간 안에 들어 있다.

MINIMUM FUEL과 MAYDAY FUEL

비행 중에도 Final reserve가 기준점이다. 시험에 가장 많이 나오는 짝이다.

• MINIMUM FUEL은 비상이 아니다 — 우선권도 없다. 지연이 더 생기면 비상이 될 수 있다는 예고다.
• 기준 공항이 다르다 — MINIMUM FUEL은 「착륙하기로 정한 공항」, MAYDAY FUEL은 「가장 가까운 공항」이다.
• 「Final reserve의 130%」는 정의가 아니다 — 일부 항공사 FOM이 MINIMUM FUEL 선포를 「준비」하는 회사 기준이다.
• 미국 AIM 정의는 다르다 — 「부당한 지연을 받아들일 수 없는 상태」로 설명한다. 국내 규정·FOM식 문제는 Final reserve 기준(ICAO) 정의로, 영문 문제집식 문제는 AIM 정의로 나오기도 한다.

실제 기출 보기로 확인해 보자

여기까지 읽었다면 실제 시험 보기도 풀 수 있다. 아래는 국내 항공사 필기 복기에 나온 보기들이다. 복기는 기억으로 되살린 것이라 원문과 다를 수 있어, 원문 기준으로 다시 판정했다.

T항공 — 「Required Take-off Fuel 설명으로 맞지 않는 것」

• ④ 실패접근은 Destination alternate fuel의 첫 구간이다.
• ③ 1,500 ft 15분은 교체공항이 필요 없을 때의 교체 연료 칸이다. Additional은 엔진 고장·여압 상실·EDTO 시나리오를 못 채울 때 더한다.

K항공 — 「Holding fuel은 교체공항 상공 ( )에서 ( )간」

• C Holding fuel은 지금의 Final reserve다. 공항 표고 위 1,500 ft에서 30분이다.
• B 1,500 ft 15분은 교체공항 불필요 때의 연료라 가장 헷갈리는 오답이다.

T항공 — 「교체공항 설명 중 옳지 않은 것」

• ③ EDTO 항로상 교체공항은 운항비행계획과 ATS 비행계획에 반드시 적는다.
• ④* 원문 조건은 출발 공항이 「착륙」 최저치 미만일 때다. 복기 문구는 「기상최저치 미만」이라 이륙 최저치로 읽으면 이것도 틀린 문장이 된다.

T항공 — 「비행 중 연료 관리 설명 중 틀린 것」

• ③ MINIMUM FUEL에 우선권은 없지만, 관제를 넘길 때 인수하는 관제기관에 그 상태를 알린다(Doc 9976).

같이 헷갈리는 포인트

• 1,500 ft 숫자들 — 5분은 Contingency 하한, 15분은 교체공항 불필요(그리고 Additional 고장 시나리오의 교체공항 체공), 30분은 Final reserve다.
• 실패접근 연료 — Trip이 아니라 Destination alternate fuel이다.
• Contingency vs Additional — 예상 못 한 소모·기상·지연은 Contingency, 엔진 고장·여압 상실 시나리오는 Additional이다.
• 고립 공항 2시간 — Final reserve가 포함돼 있다. 따로 30분을 더하지 않는다.

정리

위에서부터 반으로 쪼개 내려가면 이름이 섞이지 않는다.