[departure] Noise Abatement Departure Procedure에 대해 알아보자 (NADP 1, 2 그리고 옛 A, B)

공채 필기와 면접에 자주 나오는 주제가 NADP(Noise Abatement Departure Procedure)다. 「NADP 1과 2의 차이를 설명하라」는 질문에 숫자까지 정확히 답하려면 ICAO 원문을 한 번은 봐야 한다. 이 글은 ICAO Doc 8168 원문을 기준으로 두 절차를 표와 그림으로 정리했다.

NADP란 무엇인가?

이륙하는 항공기의 소음이 공항 주변 지상에 미치는 영향을 줄이면서 비행 안전은 그대로 지키도록 만든 출발 상승 절차다. ICAO는 소음경감 수단으로 아래 세 가지를 든다. 터보제트 항공기를 기준으로 만들었고, 이 중 하나 이상을 쓴다.

• 소음 선호 활주로(Noise preferential runway) — 소음민감지역을 피하는 활주로를 쓴다
• 소음 선호 경로(Noise preferential route) — 출발·도착 경로나 선회로 소음민감지역 상공을 피한다
• 소음경감 이륙·접근 절차 — NADP가 여기에 속한다

한눈에 보기 — NADP 1과 NADP 2

높이는 모두 비행장 표고(aerodrome elevation) 기준이다. 800 ft = 240 m, 3,000 ft = 900 m.

• Vzf — 플랩 0(zero flap)에서의 최소 안전 기동 속도(minimum safe manoeuvring speed). Jeppesen Airway Manual이 보조 정보로 싣는 옛 NADP B 설명에 나오는 정의다.
• en-route 상승 속도 — 원문의 「normal en-route climb speed」. 두 절차 모두 3,000 ft에서 이 속도로 전환한다.

ICAO 원문 그림으로 먼저 보자

ICAO는 이 두 절차를 「예시(example)」로 제시한다. 소음 감소 효과는 기종·엔진·필요 추력·추력 감소 높이에 따라 크게 달라지기 때문이다. 그래서 국가가 모든 운영자에게 한 가지 예시를 강제하기보다 운영자별 절차를 허용하라고 권한다.

NADP 1 — 가까운 지역의 소음을 줄인다

핵심은 추력은 일찍(800 ft) 줄이고, 플랩은 늦게(3,000 ft) 올린다는 것이다.

NADP 2 — 먼 지역의 소음을 줄인다

* Doc 8168 Appendix 3.1 본문은 「V2+10 kt 이상」이고, 그림 2의 ICAO 원문 그림에는 예시로 「V2+10~20 kt」가 적혀 있다. 둘은 모순이 아니다. 최저치가 V2+10 kt다.

NADP 1과 반대로 800 ft부터 먼저 가속하며 플랩을 올리고, 추력은 그 가속 구간 중에 줄인다.

NADP 1 vs NADP 2 — 무엇이 다른가

ICAO가 말하는 차이는 한 줄이다. 플랩/슬랫 수축을 위한 가속 구간을 3,000 ft 전에 시작하면 NADP 2, 3,000 ft에서 시작하면 NADP 1이다.

여기서 말하는 「이륙 형태(take-off configuration)」와 「수축(retracted)」은 아래처럼 날개 앞뒤의 고양력 장치가 펼쳐져 있느냐 접혀 있느냐의 차이다.

누가 정하고, 어떤 기준을 지켜야 하나

운영자가 절차를 만들 때 지켜야 하는 최소 안전 기준은 두 가지다(Ch 3, 3.3.1).

1. 최초 추력 감소는 비행장 표고 위 800 ft(240 m) 미만에서 하면 안 된다.
2. 감소 후 추력은 FMS가 감소 이륙·상승 추력을 계산하는 항공기라면 계산된 climb thrust, 그 밖의 항공기는 normal climb thrust보다 낮으면 안 된다.

안전 기준과 별도로, 훈련 부담을 줄이면서 소음민감지역 위치에 맞추기 위해 운영자는 절차를 기종당 2개 이하로 만든다. 하나는 공항 가까운 지역용, 하나는 먼 지역용이 권고된다. 추력 감소 시작 높이가 다르면 다른 절차로 본다(3.3.2·3.3.3).

이럴 땐 하지 않는다

출발 상승 중 소음경감은 언제나 안전 다음 순서다(Ch 3, 3.2). 출발 전 아래를 점검한다.

• 장애물 회피 요건과 절차 설계 경사를 먼저 만족하는가 — 소음경감은 장애물 회피보다 후순위
• 윈드시어 경고가 있거나 윈드시어·다운버스트가 의심되는가 — 그렇다면 요구되지 않음
• 엔진 방빙이 필요한가 — 추력 설정에 반영
• 기종의 최대 body angle을 넘지 않는가
• 엔진 고장·성능 저하가 생겼는가 — 추력은 기장 재량, 소음경감은 더 이상 적용되지 않음
• 기장이 안전한 수행이 어렵다고 판단하는가 — 수행하지 않을 수 있음

활주로를 정할 때도 아래 조건에서는 소음경감을 결정 요인으로 삼지 않는다. 이륙 기준으로 정리하면 다음과 같다(Ch 2, 2.1.4).

소음 선호 경로를 만들 때는 항공기가 지형·경로상 최고 장애물 위 500 ft(150 m)에 도달해 선회 내내 그 높이를 유지할 수 있기 전에는 선회를 요구하지 않고, 이륙 후 선회 경사각은 15°로 제한한다(가속 구간을 두면 예외). 소음경감용 추력 감소와 동시에 선회를 요구하지도 않는다(Ch 2, 2.2.2). 이 500 ft는 비행장 표고가 아니라 지형·장애물 위 기준이다.

NADP A, B는 뭔가?

공부하다 보면 NADP A·B라는 이름도 보인다. 지금은 Doc 8168에 없는 옛 절차지만 여러 공항이 아직 지정하고 있어 Jeppesen Airway Manual이 보조 정보로 싣고 있다.

지금 기준(NADP 1·2)의 최저 추력 감소 높이는 800 ft다. A의 1,500 ft, B의 1,000 ft와 헷갈리지 않도록 주의한다.

실제로 적용해 보자

ICAO Annex 6 Part I 4.4.9도 운영자의 소음경감 절차가 Doc 8168 Vol I을 따르고, 한 기종에 대해서는 모든 공항에서 같은 절차를 쓰도록 권고한다. 다만 한 가지 절차로 모든 공항의 요구를 맞추지 못할 수 있다는 단서가 붙는다.

실제 기출 보기로 확인해 보자

여기까지 읽었다면 실제 시험 보기도 풀 수 있다. 아래는 국내 항공사 필기시험 복기 자료에 나온 보기들이다. 복기 자료는 응시자가 기억으로 되살린 것이라 문장이나 정답이 원문과 다를 수 있어서, 보기마다 ICAO 원문 기준으로 다시 판정했다.

T항공 필기 복기 — 「NADP에 대한 설명으로 틀린 것은?」

P항공 필기 후기 — 「NADP 2에 대한 설명으로 틀린 것」

후기에는 「업무량이 많을 때 사용한다」가 틀린 보기로 기록돼 있다. ICAO 원문에는 업무량 기준이 없고, 항공사 교범에서 나온 출제 포인트다.

같이 헷갈리는 포인트

• NADP 2의 추력 감소 높이 — 정해진 높이가 아니다. 가속 구간 중 가속 성능이 보장되는 지점에서 줄인다.
• 높이 기준 — NADP의 800 ft·3,000 ft는 해면(MSL)이 아니라 비행장 표고 기준이다.
• 옛 절차 높이와 혼동 — 옛 NADP A의 1,500 ft, B의 1,000 ft를 지금의 800 ft와 섞지 말자.

정리