METAR는 공항의 현재 기상을 정해진 약어로 적은 정시 관측 보고다. 항공사 필기에서는 거의 매회 「이 METAR 설명으로 옳은 것」 문제가 나온다. 이 글은 예시 한 줄을 처음부터 끝까지 따라 읽는다.

METAR란 무엇인가?

공항에서 정해진 시각마다 관측한 기상을, 정해진 순서의 약어로 적어 공항 밖으로 내보내는 보고다. 국내 METAR는 ICAO 형식을 따른다.

이름이 비슷한 보고가 많다. 시험에 나오는 구분은 이 정도다.

예시 한 줄로 순서 잡기

METAR는 늘 같은 순서로 쓴다. 아래 예시를 이 글 끝까지 따라가 보자.

METAR RKSI 030630Z 24012G25KT 200V280 1200 R15L/1800U -SHRA BR FEW008 BKN020CB 18/16 Q1009 RETS BECMG TL0800 9999 NSW

1. 식별 METAR RKSI 030630Z — 인천, 3일 06:30 UTC 관측
2. 바람 24012G25KT 200V280 — 240°에서 12 kt, 돌풍 25 kt
3. 시정 1200 — 1,200 m
4. RVR R15L/1800U — 15L 활주로 1,800 m, 좋아지는 중
5. 현재 일기 -SHRA BR — 약한 소낙성 비, 박무
6. 구름 FEW008 BKN020CB — 실링 2,000 ft, 적란운
7. 기온/이슬점 18/16 — 18℃ / 16℃
8. 기압 Q1009 — QNH 1009 hPa
9. 보충 정보 RETS — 조금 전까지 뇌전
10. 추세 BECMG TL0800 9999 NSW — 08시(UTC)까지 좋아질 예정

RVR·현재 일기처럼 조건이 맞을 때만 쓰는 칸은 해당이 없으면 빠진다. 자동 관측이면 시각 뒤에 AUTO, 보고가 없으면 NIL이 붙는다.

언제, 어디서 나오나

• 만드는 곳 — 기상청 항공기상청(인천)과 공항기상대(김포·제주·무안·울산), 공항기상실
• 간격 — 1시간마다. 인천은 지역 항공항행협정에 따라 30분마다
• SPECI — 정시 사이에 기준을 넘는 변화가 생기면 바로 낸다. 인천은 30분마다 정시 관측이라 SPECI를 생략한다
• 보는 곳 — 항공기상청 누리집(amo.kma.go.kr), VOLMET

SPECI는 나빠지는 변화면 즉시, 좋아지는 변화면 10분 유지된 뒤에 낸다. 필기에 나오는 기준은 아래 정도다.

칸별로 읽어 보자

식별 — METAR RKSI 030630Z

시간은 모두 UTC(Z)다. 한국 시간은 9시간을 더한다. 예시는 15:30 KST다.

바람 — 24012G25KT 200V280

풍향 세 자리(진북, 10° 단위) + 풍속 + 단위다. METAR 바람은 10분 평균이다.

시정과 RVR — 1200 R15L/1800U

시정은 m 네 자리다. 우세 시정(지평선의 절반 이상에서 보이는 가장 먼 거리)을 쓴다.

• 최저 시정을 따로 쓰는 경우 — 최저 시정이 1,500 m 미만이거나, 우세 시정의 절반 미만이면서 5,000 m 미만일 때
• 단위 — 800 m 미만은 50 m, 5 km 미만은 100 m, 10 km 미만은 1 km 단위로 내려 쓴다

RVR은 시정이나 RVR이 1,500 m 미만일 때 붙는다. 착지구역 값을 활주로 4개까지 쓴다.

U·D는 앞 5분과 뒤 5분 평균이 100 m 이상 차이 날 때 붙는다.

현재 일기 — -SHRA BR

「강도·근접 → 기술어 → 현상」 순서로 이어 붙인다. -SHRA는 약함(−) + 소낙성(SH) + 비(RA)다.

시험에 나오는 기준만 따로 보자.

• 그룹은 최대 3개다. 다른 강수가 섞이면 우세한 것을 앞에 두고 한 그룹으로 쓴다(-SNRA).
• 약함(−)은 강수에만 붙인다.
• 국내 황사는 시정 5,000 m 이하면 DU, 넘으면 RMK에 ASIAN DUST(HWAANGSA)로 쓴다.

구름 — FEW008 BKN020CB

운량 세 글자 + 높이 세 자리(100 ft 단위)다. 높이는 해발이 아니라 공항 표고 기준이다.

• 실링 — 하늘을 절반 넘게 덮은 가장 낮은 층, 즉 처음 나오는 BKN이나 OVC다. 예시는 BKN020이라 2,000 ft. FEW·SCT는 실링이 아니다.
• 몇 층까지 — 낮은 층부터. 첫 층은 양과 상관없이, 둘째 층은 SCT 이상, 셋째 층은 BKN 이상. CB·TCU는 늘 쓴다.
• VV/// — 자동 관측이 수직시정 값을 못 낼 때다.

기온·기압 — 18/16 Q1009

• 반올림 — 기온 .5는 높은 쪽으로(+2.5 → 03, −2.5 → M02)
• 기압 버림 — hPa 소수는 버린다(1012.9 → Q1012)
• QNH만 — METAR 기압 칸은 QNH다. QFE는 공항 안 국지 보고에만 들어간다

QFF는 현재 기온으로 해면경정한 값이라, 고온·고지대 공항에서는 QNH와 차이가 커진다.

보충 정보와 추세 — RETS BECMG TL0800 9999 NSW

• TEMPO — 한 번에 1시간 미만, 합쳐서 변동 예보 기간(FM~TL)의 절반 미만
• 예시 — BECMG TL0800 9999 NSW는 「08시(UTC)까지 시정 10 km 이상이 되고 중요 일기는 끝날 것」이다

「없다」는 약어 구분

필기에서 가장 많이 섞어 내는 부분이다. 먼저 「운항상 중요한 구름」을 알아야 한다. 운저가 5,000 ft(1,500 m)와 최고 MSA 중 높은 쪽보다 낮은 구름, 그리고 높이와 상관없는 CB·TCU다.

• CAVOK — 시정·RVR·일기·구름 네 칸을 통째로 대신한다
• MSA가 높은 공항 — 기준도 올라간다. 국토부 교재 예로 제주 MSA는 8,500 ft다
• NSW — 관측 칸에는 쓰지 않는다. TREND·TAF에서만 쓴다

미국 METAR는 이렇게 다르다

순서는 같다. 단위와 꼬리(RMK)가 다르다.

1 SM은 약 1.6 km(1,609 m)다. 10SM은 약 16 km다.

미국 METAR 끝의 RMK에서 시험에 나오는 것만 추렸다.

• AO2의 O — 숫자 0이 아닌 영문 O다
• SLP 읽기 — 앞에 10이나 9를 붙인다. SLP982는 998.2 hPa
• B·E 뒤 숫자 — 지속 시간이 아니라 시각(정시 후 분)이다

실제 기출 보기로 확인해 보자

여기까지 읽었다면 실제 시험 보기도 풀 수 있다. 아래는 국내 항공사 필기 복기에 나온 보기들이다. 복기는 기억으로 되살린 것이라 원문과 다를 수 있어, 원문 기준으로 다시 판정했다.

K항공 — 「미국 METAR 설명으로 옳은 것」

전문 요지: 29015G20KT 10SM TS SCT040CB BKN070 BKN100 BKN250 27/16 A2990 RMK AO2 TSB22

• ① SCT040CB의 040은 운저 높이다. 구름 그룹은 두께를 주지 않는다.
• ③ SCT는 실링이 아니다. 처음 나오는 BKN070이라 7,000 ft다.
• ④ 10SM은 약 16 km라 맞다.

R항공 — 「METAR 지상풍 설명으로 옳지 않은 것」

• ③ METAR 풍향은 진북 기준이다. 자북은 관제탑·ATIS 바람이다.

T항공 — 「SPECI 발표 기준으로 틀린 것」

• ② 원문은 돌풍 10 kt 이상 변화 + 평균 15 kt 이상이다.
• ④ 변화 전·후 평균 풍속이 10 kt 이상이라는 조건도 함께 기억하자.

T항공 — 「RKSI METAR 설명으로 틀린 것」

• ① METAR에는 사용 활주로 칸이 없다. 240은 풍향이고 R15는 RVR을 잰 활주로다.
• ④ 정시 후 10분에 시작해 20분에 끝났다. 10분간이다.

같이 헷갈리는 포인트

• SCT·FEW를 실링으로 읽기 — 실링은 처음 나오는 BKN·OVC다. 해발로 바꾸려면 공항 표고를 더한다.
• CAVOK를 「5,000 ft 아래 구름 없음」으로만 외우기 — MSA 조건, CB·TCU 없음, 중요 일기 없음, 시정 10 km 이상이 모두 필요하다.
• NSC↔NCD, NSW↔NOSIG 바꿔치기 — NSC는 중요 구름 없음, NCD는 자동 관측 미탐지다. NSW는 일기 끝남 예상, NOSIG는 2시간 변화 없음이다.
• 10분 평균 vs 2분 평균 — 빈칸 문제는 대부분 ICAO 기준(10분)을 묻는다.

정리

순서만 잡으면 METAR는 읽힌다. 시험은 대부분 단위와 「없음」 약어에서 갈린다.

공채 필기와 면접에 자주 나오는 주제가 NADP(Noise Abatement Departure Procedure)다. 「NADP 1과 2의 차이를 설명하라」는 질문에 숫자까지 정확히 답하려면 ICAO 원문을 한 번은 봐야 한다. 이 글은 ICAO Doc 8168 원문을 기준으로 두 절차를 표와 그림으로 정리했다.

NADP란 무엇인가?

이륙하는 항공기의 소음이 공항 주변 지상에 미치는 영향을 줄이면서 비행 안전은 그대로 지키도록 만든 출발 상승 절차다. ICAO는 소음경감 수단으로 아래 세 가지를 든다. 터보제트 항공기를 기준으로 만들었고, 이 중 하나 이상을 쓴다.

• 소음 선호 활주로(Noise preferential runway) — 소음민감지역을 피하는 활주로를 쓴다
• 소음 선호 경로(Noise preferential route) — 출발·도착 경로나 선회로 소음민감지역 상공을 피한다
• 소음경감 이륙·접근 절차 — NADP가 여기에 속한다

한눈에 보기 — NADP 1과 NADP 2

높이는 모두 비행장 표고(aerodrome elevation) 기준이다. 800 ft = 240 m, 3,000 ft = 900 m.

• Vzf — 플랩 0(zero flap)에서의 최소 안전 기동 속도(minimum safe manoeuvring speed). Jeppesen Airway Manual이 보조 정보로 싣는 옛 NADP B 설명에 나오는 정의다.
• en-route 상승 속도 — 원문의 「normal en-route climb speed」. 두 절차 모두 3,000 ft에서 이 속도로 전환한다.

ICAO 원문 그림으로 먼저 보자

ICAO는 이 두 절차를 「예시(example)」로 제시한다. 소음 감소 효과는 기종·엔진·필요 추력·추력 감소 높이에 따라 크게 달라지기 때문이다. 그래서 국가가 모든 운영자에게 한 가지 예시를 강제하기보다 운영자별 절차를 허용하라고 권한다.

NADP 1 — 가까운 지역의 소음을 줄인다

핵심은 추력은 일찍(800 ft) 줄이고, 플랩은 늦게(3,000 ft) 올린다는 것이다.

NADP 2 — 먼 지역의 소음을 줄인다

* Doc 8168 Appendix 3.1 본문은 「V2+10 kt 이상」이고, 그림 2의 ICAO 원문 그림에는 예시로 「V2+10~20 kt」가 적혀 있다. 둘은 모순이 아니다. 최저치가 V2+10 kt다.

NADP 1과 반대로 800 ft부터 먼저 가속하며 플랩을 올리고, 추력은 그 가속 구간 중에 줄인다.

NADP 1 vs NADP 2 — 무엇이 다른가

ICAO가 말하는 차이는 한 줄이다. 플랩/슬랫 수축을 위한 가속 구간을 3,000 ft 전에 시작하면 NADP 2, 3,000 ft에서 시작하면 NADP 1이다.

여기서 말하는 「이륙 형태(take-off configuration)」와 「수축(retracted)」은 아래처럼 날개 앞뒤의 고양력 장치가 펼쳐져 있느냐 접혀 있느냐의 차이다.

누가 정하고, 어떤 기준을 지켜야 하나

운영자가 절차를 만들 때 지켜야 하는 최소 안전 기준은 두 가지다(Ch 3, 3.3.1).

1. 최초 추력 감소는 비행장 표고 위 800 ft(240 m) 미만에서 하면 안 된다.
2. 감소 후 추력은 FMS가 감소 이륙·상승 추력을 계산하는 항공기라면 계산된 climb thrust, 그 밖의 항공기는 normal climb thrust보다 낮으면 안 된다.

안전 기준과 별도로, 훈련 부담을 줄이면서 소음민감지역 위치에 맞추기 위해 운영자는 절차를 기종당 2개 이하로 만든다. 하나는 공항 가까운 지역용, 하나는 먼 지역용이 권고된다. 추력 감소 시작 높이가 다르면 다른 절차로 본다(3.3.2·3.3.3).

이럴 땐 하지 않는다

출발 상승 중 소음경감은 언제나 안전 다음 순서다(Ch 3, 3.2). 출발 전 아래를 점검한다.

• 장애물 회피 요건과 절차 설계 경사를 먼저 만족하는가 — 소음경감은 장애물 회피보다 후순위
• 윈드시어 경고가 있거나 윈드시어·다운버스트가 의심되는가 — 그렇다면 요구되지 않음
• 엔진 방빙이 필요한가 — 추력 설정에 반영
• 기종의 최대 body angle을 넘지 않는가
• 엔진 고장·성능 저하가 생겼는가 — 추력은 기장 재량, 소음경감은 더 이상 적용되지 않음
• 기장이 안전한 수행이 어렵다고 판단하는가 — 수행하지 않을 수 있음

활주로를 정할 때도 아래 조건에서는 소음경감을 결정 요인으로 삼지 않는다. 이륙 기준으로 정리하면 다음과 같다(Ch 2, 2.1.4).

소음 선호 경로를 만들 때는 항공기가 지형·경로상 최고 장애물 위 500 ft(150 m)에 도달해 선회 내내 그 높이를 유지할 수 있기 전에는 선회를 요구하지 않고, 이륙 후 선회 경사각은 15°로 제한한다(가속 구간을 두면 예외). 소음경감용 추력 감소와 동시에 선회를 요구하지도 않는다(Ch 2, 2.2.2). 이 500 ft는 비행장 표고가 아니라 지형·장애물 위 기준이다.

NADP A, B는 뭔가?

공부하다 보면 NADP A·B라는 이름도 보인다. 지금은 Doc 8168에 없는 옛 절차지만 여러 공항이 아직 지정하고 있어 Jeppesen Airway Manual이 보조 정보로 싣고 있다.

지금 기준(NADP 1·2)의 최저 추력 감소 높이는 800 ft다. A의 1,500 ft, B의 1,000 ft와 헷갈리지 않도록 주의한다.

실제로 적용해 보자

ICAO Annex 6 Part I 4.4.9도 운영자의 소음경감 절차가 Doc 8168 Vol I을 따르고, 한 기종에 대해서는 모든 공항에서 같은 절차를 쓰도록 권고한다. 다만 한 가지 절차로 모든 공항의 요구를 맞추지 못할 수 있다는 단서가 붙는다.

실제 기출 보기로 확인해 보자

여기까지 읽었다면 실제 시험 보기도 풀 수 있다. 아래는 국내 항공사 필기시험 복기 자료에 나온 보기들이다. 복기 자료는 응시자가 기억으로 되살린 것이라 문장이나 정답이 원문과 다를 수 있어서, 보기마다 ICAO 원문 기준으로 다시 판정했다.

T항공 필기 복기 — 「NADP에 대한 설명으로 틀린 것은?」

P항공 필기 후기 — 「NADP 2에 대한 설명으로 틀린 것」

후기에는 「업무량이 많을 때 사용한다」가 틀린 보기로 기록돼 있다. ICAO 원문에는 업무량 기준이 없고, 항공사 교범에서 나온 출제 포인트다.

같이 헷갈리는 포인트

• NADP 2의 추력 감소 높이 — 정해진 높이가 아니다. 가속 구간 중 가속 성능이 보장되는 지점에서 줄인다.
• 높이 기준 — NADP의 800 ft·3,000 ft는 해면(MSL)이 아니라 비행장 표고 기준이다.
• 옛 절차 높이와 혼동 — 옛 NADP A의 1,500 ft, B의 1,000 ft를 지금의 800 ft와 섞지 말자.

정리

계기비행을 배우면 MEA, MOCA, MORA, OROCA, MSA처럼 「최저고도」라는 이름의 약어가 한꺼번에 쏟아지고 필기에서는 이 약어들의 「보장 범위」를 바꿔 놓은 함정 보기가 단골로 나온다. 이 글은 FAA AIM·ICAO Doc 8168 원문을 기준으로 이 고도들을 네 묶음으로 나눠 한 번에 정리했다.

Minimum IFR Altitude란 무엇인가?

계기비행(IFR)에서 지켜야 하는 최저고도를 한데 묶어 부르는 이름이다. FAA 용어집은 Minimum IFR Altitudes를 14 CFR Part 91이 정한 IFR 최저고도의 상위 개념으로 두고, 항로·경로의 값은 Part 95, 계기접근절차의 값은 Part 97에 정해 차트에 공시한다고 설명한다. MEA·MOCA·MCA·MSA·MVA가 모두 이 묶음에 들어간다.

ICAO도 같은 생각이다. Annex 11은 각 나라가 항로·관제구역마다 최저비행고도를 정해 공시하게 하고 Annex 2는 그 값이 없을 때 쓰는 기본값을 둔다. 국내에서는 운항기술기준 8.1.11.35 「계기비행방식 운항을 위한 최저고도」가 같은 내용이다.

같은 「산악 2,000 ft / 그 밖 1,000 ft」라도 거리 기준이 다르다. ICAO는 항공기 추정 위치에서, 국내는 항공기 중심에서 반지름 8 km를 보고, FAA는 코스 좌우 4 NM을 본다(ft 값은 Annex 2·운항기술기준 병기).

한눈에 보기 — 네 묶음과 「보장하는 것」

고도마다 지켜 주는 것이 달라서 장애물만 비켜 주는 고도가 있고 항법신호까지 보장하는 고도가 있다. 필기 함정은 거의 이 차이에서 나온다.

위에서부터 항로 위 → 항로 밖 → 공항 주변 → 관제용 순서다.

○ 원문이 보장을 명시 · △ 조건부 · ✕ 보장하지 않는다고 명시 · — 원문에 언급 없음. OROCA는 통신·레이더도 보장하지 않는다고 적혀 있다.

기준 숫자부터 — 장애물 여유(MOC)

모든 최저고도는 「가장 높은 장애물 + 여유」로 만든다. 그 여유가 MOC(Minimum Obstacle Clearance)다. 기관마다 값과 「산악」의 기준이 다르다.

항로 위 고도 — MEA · MOCA · MRA · MCA · MTA · MAA

항로를 옆에서 자른 단면으로 보면 MTA를 뺀 다섯 고도의 관계가 한눈에 들어온다.

• MEA (Minimum En Route Altitude) — 무선 픽스 사이에서 장애물 여유와 항법신호 수신을 함께 보장하는 최저고도. 항로 폭 전체에 적용된다.
• MOCA (Minimum Obstruction Clearance Altitude) — 그 구간 전체에서 장애물 여유만 보장하는 고도. 항법신호는 VOR에서 22 NM(25 SM) 안에서만 보장한다.
• MRA (Minimum Reception Altitude) — 항로 밖 NAVAID 신호로 교차점(intersection)을 확인할 수 있는 최저고도. 그 값이 MEA보다 높을 때 따로 적는다.
• MCA (Minimum Crossing Altitude) — 더 높은 MEA 구간으로 갈 때, 정상 상승만으로는 장애물 여유를 못 지키는 경우 특정 픽스를 그 고도 이상으로 지나게 한 값.
• MTA (Minimum Turning Altitude) — 선회 픽스에서 넓어진 선회 구역까지 장애물 여유를 주는 고도. 10,000 ft MSL 이상의 빠른 속도를 고려해 검토한다.
• MAA (Maximum Authorized Altitude) — 그 구간에서 쓸 수 있는 최고 고도. 이 고도까지 항법신호 수신을 보장하며, 주파수 간섭·제한 공역 등이 이유다.

MOCA로 내려가는 조건은 규정에 숫자로 박혀 있다.

MCA는 실제로 이렇게 생겼다. 원래 더 높은 MEA로 갈 때는 그 지점을 지난 뒤 바로 상승을 시작하면 된다. 그런데 이 그림처럼 픽스 바로 뒤에 산이 있으면 픽스를 지난 뒤 정상 상승으로는 장애물 여유를 지킬 수 없다. 그래서 픽스 SQWID를 미리 MCA 이상으로 지나게 했다.

FAA가 MCA를 계산할 때 보는 정상 상승률은 아래와 같다. 미국 밖에서는 MCA 대신 「더 높은 MEA로 픽스를 통과하라」고 요구하는 나라도 있다.

항로 밖 고도 — Grid MORA · Route MORA · OROCA

항로를 벗어나면 「항로 밖 최저고도」를 본다. Jeppesen 차트는 MORA, FAA 차트는 OROCA라는 이름을 쓴다. 개념은 비슷하지만 만드는 곳과 범위가 다르다.

• Grid MORA가 「Unsurveyed」면 자료가 부족하다는 뜻이고, 값 뒤 「+/-」는 정확도가 의심스럽다는 뜻이다.
• OROCA는 격자 바깥 4 NM까지 반영해 계산한다. 미국 ADIZ 밖 멕시코·카리브해 지역은 여유가 3,000 ft다.
• ICAO에도 격자마다 최저고도를 적는 Area Minimum Altitude(AMA) 개념이 있다.

공항 주변·관제 고도 — MSA · TAA · ESA · MVA · MIA

공항 근처에서는 원 모양 고도를 본다. 접근 차트에 그려지는 MSA와, RNAV 접근의 TAA다.

MSA 원의 중심은 판마다 표현이 다르다. Doc 8168 Vol I(2006판)은 「무선 항행시설」, Annex 4(Amdt 61)는 「significant point, 비행장 기준점(ARP)」이라 적는다. FAA도 기준 시설·웨이포인트·ARP를 쓴다.

관제사 쪽에는 조종사 차트에 잘 안 보이는 고도가 있다. MVA(Minimum Vectoring Altitude)는 레이더 관제사가 IFR 항공기를 유도할 때 쓰는 최저고도다.

FAA에서 MIA는 두 가지 뜻으로 쓰인다. 하나는 앞에서 본 91.177의 상위 개념이고 다른 하나는 항로관제센터가 쓰는 「MIA 섹터 차트」다. ICAO도 레이더 유도 중 ATC가 MSA보다 낮은 고도를 줄 수 있다고 적는다. 그리고 ATC가 알맞은 시간 안에 다음 지시를 주지 않거나 통신이 두절되면 조종사는 즉시 MSA로 올라가야 한다.

차트에서 읽어 보자 — 접미 T · a · G

Jeppesen 항로 차트는 숫자 뒤에 붙는 글자로 고도 종류를 구분한다. 아래는 범례 규칙만 따라 새로 그린 가상 예시다.

Jeppesen 절차 차트(SID·STAR 등)에서는 MSA를 갈색으로, 축척 구역의 Grid MORA를 회색으로 그린다.

실제 기출 보기로 확인해 보자

여기까지 읽었다면 실제 시험 보기도 풀 수 있다. 아래는 국내 항공사 필기 복기에 나온 보기들이다. 복기는 기억을 되살린 자료라 원문과 다를 수 있어서, 원문 기준으로 다시 판정했다.

R항공 필기 복기 — 「en route 고도 설명 중 옳은 것」

정답은 ①이다. 네 고도의 「보장하는 것」을 한 문제에서 비교하는 전형적인 유형이다.

T항공 필기 복기 — 「MSA 설명으로 틀린 것」

P항공 필기 복기 — 「Minimum IFR Altitude와 관련 없는 것」

정답은 ④다. 약어가 비슷해 보여도 MOA는 고도가 아니라 공역이다.

같이 헷갈리는 포인트

• 산악 2,000 / 비산악 1,000 — 거꾸로 적힌 정리 노트가 돈다. 원문은 산악이 2,000 ft다.
• 10 NM은 Route MORA — Grid MORA는 위·경선 격자 단위다. 「Grid MORA 좌우 10 NM」은 틀린 말이다.
• MORA 경계는 5,001 ft — 5,000 ft 이하 +1,000 ft, 5,001 ft 이상 +2,000 ft다.
• 4 NM과 8 km는 다른 기준 — FAA는 코스 좌우 4 NM, 국내·ICAO는 항공기 중심 반지름 8 km다.
• MSA의 S — FAA는 Safe, ICAO는 Sector다. 「Safety」가 아니다.

정리

고도 이름보다 「무엇을 보장하나」를 먼저 외우면 함정 보기가 바로 보인다.

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6곳 한눈에

국내 세 곳

• 인천공항 — 익숙한 공항도 노을 질 때 조종석 정면에서 보면 다르게 보입니다.
• 제주공항 — 객실 창 대신 조종석 정면으로 보면 바다와 활주로가 한눈에 들어옵니다.
• 울산공항 — 저녁 하늘과 강이 차분하게 시선을 끄는 공항입니다.

해외 세 곳

• 인스브루크 — 도시를 내려다보며 산 사이로 접근하는 분위기가 국내 공항과 확연히 다릅니다. 인스브루크 접근 기록 보기
• 뉴욕 — JFK를 지나 뉴어크까지 짧게 이어 날면 맨해튼 스카이라인을 조종석에서 볼 수 있습니다. 뉴욕 야경 비행 보기
• 퀸 알리아 — 우리에게 익숙한 공항 풍경과는 또 다른 색을 보여 줍니다.

수도권에서 비행기 조종을 체험할 수 있는 곳은 성격이 꽤 다릅니다. 학생 대상 직업체험, 전시와 함께하는 박물관 체험, 조종석에 앉아 직접 비행하는 시뮬레이터 센터까지 세 곳을 표로 비교했습니다.

한눈에 비교

고양항공잡월드의 대상·비용·횟수는 2026년 공지 기준입니다. 운영 일정과 신청 방법은 각 기관 공식 페이지에서 확인하세요.

이런 분께 맞습니다

기관별 메모

고양항공잡월드 — 한 번에 여러 항공 직무를 경험하는 진로 프로그램입니다. 정원이 적어 금방 마감되는 편이니 비행교육원 공지를 미리 챙겨 보세요.

국립항공박물관 — 항공 역사와 산업을 다룬 전시관에 체험관이 붙어 있습니다. 체험 프로그램 운영 시간과 예약 방법은 박물관 홈페이지에 나와 있습니다.

플라이 리저브 — 실기체 부품으로 꾸민 A320 조종석에서 55분 동안 혼자 조종합니다. 225도 화면 속에서 원하는 공항과 시간대를 고를 수 있고, 처음이라면 교관 동승(+₩30,000)을 추가하면 됩니다.

대만에는 A320 계열을 운용하면서 외국인 조종사를 뽑는 항공사가 있습니다. 외항사 이직을 준비하는 기장·부기장이라면 많이 살펴보는 곳입니다. 스타럭스항공, 중화항공, 에바항공 세 곳의 지원 조건을 표로 비교하고, 내 경력으로 어디까지 지원할 수 있는지 따져 봤습니다.

한눈에 비교 — 부기장(First Officer) 최소 조건

항공사별로 짚을 점

스타럭스항공(STARLUX)

• 공식 채용 페이지에 외국인 조종사(Expat Pilot) 경로를 따로 둡니다.
• 기장도 모집합니다. 총 비행시간 3,500시간, 기장 시간(PIC) 700시간, A320 계열·A330·A340·A350·A380 등의 형식한정이 조건입니다.

중화항공(China Airlines)

• 2026년에 조종사 160명 이상을 채용하겠다고 발표했습니다.
• 외부 채용 대행사와 협력하지 않는다고 공식 페이지에 밝혀 두었습니다. 공식 공고만 기준으로 보세요.

에바항공(EVA Air)

• 부기장 모집 기종에 A321과 A330이 들어 있습니다. 에어버스를 준비하는 조종사라면 같이 볼 만합니다.

내 경력으로는 어디에 지원할 수 있을까

부기장 최소 조건을 총 비행시간 기준으로 나눠 보면 이렇습니다. 시간 외 조건(면허·신체검사·영어·기종 경력)도 함께 맞아야 합니다.

지원 전에 아래 항목을 하나씩 체크해 보세요.

• ATPL을 갖고 있다
• 1종 신체검사가 유효하다
• ICAO 영어 4등급 이상이다
• 지원 기종(또는 그에 준하는 제트기) 경력이 500시간 이상이다
• 항공사가 형식한정을 요구하는지, 시뮬레이터 평가가 있는지 확인했다

서류 다음은 시뮬레이터 평가

서류가 맞으면 남는 건 평가입니다. 항공사마다 방식이 달라 미리 정리해 두면 준비가 빨라집니다.

1. 어느 항공사에 지원할지 정한다
2. 그 항공사가 운용하는 기종을 확인한다
3. 내가 지원 조건을 충족하는지 확인한다
4. 형식한정이 필요한지 확인한다
5. 시뮬레이터 평가가 있는지 확인한다
6. 평가 전에 준비할 부분을 정리한다

다른 기종을 타고 있거나 A320을 오랜만에 다시 타는 분이라면, 평가 전에 A320 조종석 배치와 절차 흐름에 다시 익숙해져 두는 게 좋습니다. 플라이 리저브의 경력직·이직 실기 대비 과정에서는 교관과 함께 지원 항공사의 평가 흐름에 맞춰 절차를 점검합니다.

비행기는 땅에서 어떻게 움직일까

실제 공항에서는 이 조작으로 게이트에서 활주로까지 이동합니다. 영상에서는 같은 조작으로 고속도로 차선을 따라 달립니다. 가로등이 줄지어 지나가는 야간 고속도로를 조종석 높이에서 보면 운전석과 시야가 완전히 다릅니다.

인스브루크 공항 한눈에

왜 어려울까

• 곧게 길게 들어올 수 없다 — 계곡이 좁아서 산 사이로 선회하며 고도를 낮춰야 합니다.
• 마지막에 정면을 맞춰야 한다 — 선회를 마치고 활주로를 정면으로 맞추는 구간이 짧습니다.
• 날씨 영향이 크다 — 날씨가 나쁘면 아예 접근을 못 하는 날도 있습니다.

시뮬레이터에서 내려 보기

영상 속 비행은 맑은 날 계곡을 따라 내려가는 장면입니다. 창밖 양쪽으로 산자락이 바짝 다가오고, 그 사이로 활주로가 조금씩 모습을 드러냅니다.

코스 한눈에

구간별 포인트

• 지상 이동 — 자동차와 느낌이 달라 처음엔 서툴러도 금방 익숙해집니다.
• 서울 · 한강 — 강을 따라가며 아는 곳을 찾아보는 게 아이들이 가장 좋아하는 부분입니다.
• 야경 — 시뮬레이터 안 시간은 비행 중에도 바꿀 수 있어서 한 세션에 낮과 밤을 모두 봅니다.

아이와 함께라면

인터라켄 위에서 보이는 것

실제 여객기는 이런 고도로 산 사이를 구경하며 날 일이 없지만, 시뮬레이터에서는 원하는 높이와 경로로 천천히 둘러볼 수 있습니다.

관광 비행 즐기는 법

• 착륙은 선택 — 원하는 지역 상공에서 바로 비행을 시작하도록 맞춰 둡니다.
• 오토파일럿으로 감상 — 경치만 봐도 되고 직접 조종하며 산 사이를 지나가도 됩니다.
• 오후 시간대 추천 — 해가 낮게 깔리면 눈 덮인 산에 그림자가 길게 생겨 훨씬 입체적으로 보입니다.

체험 순서 한눈에

조종석에 들어서면

앞쪽에는 디스플레이가 여러 개 있고, 머리 위와 가운데에는 스위치와 버튼이 빼곡합니다. 처음엔 이걸 다 어떻게 쓰나 싶지만 비행에 꼭 필요한 것부터 하나씩 설명을 듣고 직접 만져 보면 금방 익숙해집니다.

이륙부터 착륙까지

교관 동승을 고르면 단계마다 옆에서 알려 드립니다.

뉴욕의 큰 공항 세 곳

세 공항이 가까이 붙어 있어서 하늘길이 복잡하기로 유명하고, 접근하는 동안 도시 한가운데를 내려다보게 됩니다.

영상 속 풍경

깊은 밤 도시 위를 지나갑니다. 고층 빌딩이 촘촘한 맨해튼과 그 주변으로 끝없이 이어지는 불빛이 보입니다.

야경 비행 예약하는 법

플라이 리저브 A320 조종석은 손과 몸이 닿는 곳부터 실제 항공기 부품으로 채웠습니다. 사진으로는 잘 보이지 않는 디테일을 부위별로 정리했습니다.

부위별 구성 한눈에

시트와 눈높이

실제 에어버스 항공기에서 떼어 온 전동 시트입니다. 조종석 가운데 프레임의 눈높이 표시를 보며 자리를 맞추면 실제 조종사와 같은 높이에서 창밖을 봅니다.

사이드스틱과 추력 레버

사이드스틱은 실기체에서 쓰던 부품이라 손에 느껴지는 저항이 그대로입니다.

고정형 시뮬레이터입니다

조종석이 움직이는 모션 장비는 아닙니다(Fixed-base). 대신 225도 화면과 실기체 조작 장치로 현장감을 살렸습니다.